[아주경제 그래픽팀]
26일 재계에 따르면 포스코는 그간 꾸준히 물류업 진출을 노려왔다. 시작은 2009년 대우로지스틱스 인수전이었다. 하지만 해운법상 해수부 승인 과정에서 해운업계 반발로 좌초됐다. 당시 포스코는 자회사인 포스코P&S(구 포스틸)를 통해 대우로지스틱스 인수를 추진했다.
하지만 한국선주협회 등이 “글로벌 금융위기 여파로 한국 해운산업이 구조조정에 돌입한 어려운 시기에 대형화주인 포스코의 해운업 진출은 중소선사들의 설 자리를 뺏는 행위”라며 강하게 반대하면서 인수를 포기했다.
둘째로, 포스코는 대형 물류기업 인수·합병(M&A)에 착수한다. 2011년 6월 벌크선 등을 보유한 당시 대한통운(현 CJ대한통운) 인수전에 나선 것.
이번에는 삼성SDS와 전략적 컨소시엄을 꾸려 치밀한 베팅을 기획했다. 하지만 포스코보다 주당 2배 이상인 21만5000원의 파격가를 써낸 CJ그룹에 밀려 또 한번 고배를 마셨다.
같은 해 8월에는 또 한번 대우로지스틱스 인수 작업에 착수했다. 당시 포스코는 캠코를 통해 대우인터내셔널의 주식 68%를 인수하며 자회사에 포함시킨다. 포스코는 대우인터내셔널을 통해 워크아웃 상태인 대우로지스틱스의 기업회생 사모펀드에 330억원을 투자, 인수에 시동을 걸었다.
펀드 만기 3년이 지난 후 자연스럽게 인수할 것으로 예상됐지만 2013년 철강산업 경기 악화와 그룹 재무구조 부실화 문제 등이 드러나면서 2015년 대우로지스틱스 인수를 포기했다.
업계에서는 포스코의 물류업 진출 야심은 1990년 박태준 회장이 거양해운을 인수했다가 5년 만에 한진해운에 매각한 이후 시작됐다고 본다.
해운업계 관계자는 “1995년 포항제철이 당시 실리가 없다고 판단해 한진해운에 거양해운을 매각했는데, 훗날 박태준 명예회장은 ‘듬직한 안정적 재원이 사라진 날’이라고 질책했다”면서 “거양해운도 제대로 운영하지 못했던 포스코가 다시 물류업, 특히 해운업에 눈독을 들이는 것은 자가당착”이라고 지적했다.
실제로 대형화주인 대기업이 해운업에 진출한 경우 시너지를 제대로 내지 못한 경우가 많았다. 동양시멘트와 동양상선, 미원그룹과 미원해상, 호남정유와 호남탱커, 대우그룹과 대양선박, 동아건설과 대한통운 등이 대표적인 실패 사례로 꼽힌다.
일각에서는 해운업계의 반대 이유에 대해 무엇보다 물동량 자체 소화에 따른 타격을 우려하기 때문이라고 분석한다. 포스코의 원료 수입 및 제품 수출에 따른 해운 물동량은 엄청나다. 비용으로 따지면 연간 2조700억원으로 추정된다.
포스코는 연간 철광석과 원료탄 등 연간 8300만t의 제철원료를 수입하고 있고, 철강제품 1000만t가량을 해외로 수출하고 있다. 이는 각 해운업체 총 물동량의 10~20%에 달한다. 그동안 한진해운, 현대상선, STX팬오션, 대한해운 등과 중소 해운사들이 이 물동량을 나눠 맡아왔다.
물류업계 관계자는 “앞서 대한통운까지 인수하려 했던 포스코가 적어도 해운업 진출을 꾸준히 노렸던 것은 기정사실”이라며 “해운업계 반발이 큰 상황에서 제 속도를 낼지는 의문”이라고 전했다.
